中國汽車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢分析

一、汽車行業(yè)市場發(fā)展現(xiàn)狀分析

   （一）、我國汽車市場步入穩(wěn)健增長時期

    我國乘用車市場進(jìn)入穩(wěn)健增長期，預(yù)計未來 5 年有望維持 3%-5%增長。 2017 年全年我國乘用車銷量為 2471.83 萬輛，同比增長 1.4%，較 2016 年同期累計銷量增速（狹義乘用車 15.3%）有較大回落。隨著汽車在城鎮(zhèn)家庭的逐漸普及，乘用車行業(yè)已基本告別2000-2010 年十年高速增長期，轉(zhuǎn)而進(jìn)入穩(wěn)健增長時期。長期來看，我國汽車保有量提升空間仍然極為廣闊。目前我國汽車普及度與發(fā)達(dá)國家相比差距仍然巨大，同期美國千人汽車保有量在 800 輛以上，日韓也已達(dá)到 350 輛以上，而我國仍然不到 150 輛水平，長期仍具備翻倍空間。

    目前我國千人保有量水平處于韓國 1993-94 年水平，處于日本 1971-72 年水平，回溯韓國與日本該階段保有量增速水平發(fā)現(xiàn)二者均處于乘用車快速普及階段，保有量增速達(dá)兩位數(shù)，且未來幾年仍有兩位數(shù)增長，對比國際經(jīng)驗我國仍處于汽車消費(fèi)普及中后期。從中長期角度來看，日韓國內(nèi)乘用車保有量增速基本圍繞 GDP 增速發(fā)展，我國 GDP增速目前來看處于 5%-7%區(qū)間，長期來看經(jīng)濟(jì)有望保持穩(wěn)健增長。 我國也有望實現(xiàn)乘用車銷量增速與 GDP 增速的穩(wěn)健發(fā)展，預(yù)計未來 5 年年均復(fù)合增速為 3-5%。

（二）、我國競爭格局發(fā)展軌跡：行業(yè)集中度提升，盈利上行

   汽車行業(yè)集中度有望持續(xù)提升，盈利能力將上行。通過日本過去長期行業(yè)整合趨勢來看，行業(yè)在面臨增速放緩時或以多種方式來實現(xiàn)整合重組，其結(jié)果是行業(yè)集中度的提升以及整合后盈利能力的持續(xù)改善。我國汽車行業(yè)集中度觸底回升，未來有望持續(xù)向上。選取我國乘用車市場歷年銷量前 3 及前 5 車企（如上汽大眾、上汽通用、一汽大眾等）計算市場集中度（以下均稱CR3、 CR5）， CR3 與 CR5 于 2010-2013 年穩(wěn)步提升，而 2014-2016 年期間出現(xiàn)下滑，2017 年起轉(zhuǎn)而提升。 2014-2016 年間集中度下滑的原因主要在于中小品牌企業(yè)把握 SUV 消費(fèi)趨勢，迅速推出豐富的高性價比車型，消化大部分 SUV 新增需求，在SUV 高速增長期分流了龍頭份額，造成了行業(yè)格局分散。在行業(yè)增速整體放緩以及全市場完善 SUV 布局背景下，行業(yè)競爭明顯加劇，龍頭品牌將依靠優(yōu)質(zhì)車型維持銷量的穩(wěn)健增長，而品質(zhì)較為欠缺的中小品牌將被逐步淘汰， 2017 年集中度的回升或表明行業(yè)已重回自 2010 年以來的集中度提升通道，未來行業(yè)集中度有望持續(xù)提升，龍頭盈利能力將有所改善。

    對比全球汽車競爭格局來看我國汽車行業(yè)仍有整合空間。 如果以全球汽車集團(tuán) CR3、CR5 水平作為我國未來發(fā)展穩(wěn)態(tài)來看，全球 CR3 在 32%左右， CR5 在 50%左右，而 當(dāng)前我國 CR3 為 25%， CR5 為 37%，相比全球來看仍然有較大提升空間。未來隨著行業(yè)的進(jìn)一步整合，集中度將持續(xù)提升。

   汽車消費(fèi)的高度個性化決定了汽車行業(yè)集中度不能跟家電、手機(jī)行業(yè)簡單類比。 從通過與空調(diào)行業(yè)全球格局的對比來看，全球汽車 CR3 在 32%左右，而空調(diào)在 50%左右，汽車行業(yè)競爭格局不如空調(diào)行業(yè)集中。從明星產(chǎn)品份額角度來看，目前全球最熱銷車型為豐田卡羅拉， 2016 年全球銷量為 131.3 萬輛，對應(yīng)汽車市場份額僅有 1.4%。從手機(jī)行業(yè)來看全球最熱銷機(jī)型為 iPhone6S，銷量約為 6000 萬臺，占全球智能手機(jī)（14 億 7060萬臺）份額約為 4%，其份額顯著超過汽車最熱銷車型所占份額。汽車行業(yè)集中度與家電、手機(jī)差異的主要原因在于汽車消費(fèi)的高度個性化。汽車是僅次于房屋的第二大消費(fèi)品，消費(fèi)者對包括外觀、動力、性能穩(wěn)定、安全系統(tǒng)等諸多方面的要求存在差異，因此汽車消費(fèi)相比空調(diào)、手機(jī)等產(chǎn)品更加具備個性化的特征，因此汽車行業(yè)格局不能簡單與家電、手機(jī)行業(yè)相類比。

    雖然行業(yè)格局或不如家電、手機(jī)行業(yè)集中，但汽車行業(yè)龍頭盈利能力有望保持穩(wěn)健。 豐田經(jīng)過多年發(fā)展，目前已成為全球前三大汽車集團(tuán)，縱觀其發(fā)展路徑，豐田在不斷整合過程中規(guī)模不斷壯大，市場份額穩(wěn)步提升，作為市場龍頭的議價能力明顯提升，盈利能力趨勢性向上改善。隨著汽車行業(yè)格局的持續(xù)優(yōu)化，龍頭企業(yè)將憑借強(qiáng)大產(chǎn)品優(yōu)勢與品牌效應(yīng)取得銷量與業(yè)績的穩(wěn)健增長。

二、汽車行業(yè)未來發(fā)展趨勢分析

   （一）、汽車行業(yè)未來展望： 智能網(wǎng)聯(lián)新能源興起， 行業(yè)變革大浪潮

   1、新能源由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動，產(chǎn)品綜合能力是核心

   我國新能源乘用車消費(fèi)仍以 A00 和限購市場為主。 1）2017 年我國新能源乘用車批發(fā)銷量 55.64 萬輛，同比增長 72%，表現(xiàn)優(yōu)異。分級別看， A00 級電動車為我國新能源汽車消費(fèi)的主要產(chǎn)品， 2017 年 A00 級電動車銷量達(dá)到 30.27 萬輛，同比增長 179%，占總銷量比例快速提升至 54%。 2）2017 年全國新能源乘用車上牌數(shù)為 49.89 萬輛。分區(qū)域看，六大限牌城市——北京、上海、深圳、杭州、天津、廣州 2017 年新能源乘用車上牌數(shù)排名前列，合計為 23.38 萬輛，占全國比例達(dá)到 47%，表明我國新能源乘用車消費(fèi)主要依靠汽車限牌城市。

    2、優(yōu)質(zhì)車型供給有望打開市場化需求

   雙積分政策助力供給端加速改善。 雙積分政策壓力下，主流車企均在加快投放新能源車型，供給端改善有望加速。2018 年將至少有 20 款全新或換代車型上市，包括 11 款純電動車型和 9款插電式混合動力車型。分企業(yè)來看，自主品牌車企仍為投放主體， 2018 年有眾多優(yōu)質(zhì)車型上市，如上汽榮威光之翼，比亞迪秦、唐換代車型；互聯(lián)網(wǎng)車企也開始進(jìn)入車型投放階段，如蔚來 ES8、車和家 SEV；合資品牌車企也在逐步追趕，如蒙迪歐 Energi、索納塔 9 插混版均會在 2018 年上市。

   勢不可擋，車企全面布局新能源汽車?yán)顺币哑稹?兩大因素驅(qū)動下各大車企加快布局新能源汽車：一是市場因素，特斯拉 Model 3 發(fā)布后預(yù)訂量迅速突破 40 萬輛，傳統(tǒng)車企首次感受到來自電動車的壓力；二是政策因素，中國的雙積分政策使得各大車企面臨較大的考核壓力，不得不加大新能源汽車布局，同時海外國家屢屢傳出的禁售燃油車新聞也迫使各大車企需要加速電氣化的轉(zhuǎn)型。不論是全球車企巨頭還是自主品牌車企， 各大車企均已出臺新能源汽車中長期規(guī)劃，將投放數(shù)量眾多的新能源汽車車型。

   預(yù)計 2018 年我國新能源乘用車產(chǎn)量有望達(dá)到 74 萬輛， 2020 年有望達(dá)到 165 萬輛。 1）短期看，受益低速電動車消費(fèi)升級和分時租賃需求， A00 級電動車持續(xù)放量，疊加限購城市新能源乘用車需求釋放，以及優(yōu)質(zhì)車型供給有望打開市場化需求，預(yù)計 2018 年新能源乘用車產(chǎn)量有望達(dá)到 74 萬輛，同比增長 38%。

   2）中長期看， 雙積分政策護(hù)航，新能源汽車長期空間無憂。 雙積分政策明確 2018 年開始考核 CAFC 積分， 2019 年開始考核新能源汽車積分（NEV 積分）， 2019 年和 2020 年的新能源汽車積分比例要求分別為 10%、 12%。根據(jù)測算， 2019 至 2020 年需要依靠新能源汽車正積分去抵償?shù)娜剂舷牧控?fù)積分約為 147 萬分、 242 萬分。據(jù)此測算可得 2019 年和 2020 年新能源乘用車產(chǎn)量分別為 127 萬輛、 165 萬輛，保持快速增長態(tài)勢。 

    3、競爭格局分析

   部分車企具備先發(fā)優(yōu)勢，但市場地位尚不穩(wěn)定。 1）分車企看，比亞迪、北汽新能源、吉利汽車、上汽集團(tuán) 2017 年前 10 月新能源乘用車產(chǎn)量市場份額均在 10%以上，屬于第一梯隊，先發(fā)優(yōu)勢明顯；眾泰汽車、長安汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、江鈴汽車新能源乘用車產(chǎn)量市場份額在 5%以上，屬于第二梯隊。 2）行業(yè)整體看，近年來新能源乘用車 CR5 持續(xù)下降，占比由 2015 年的 78%下降至 2017 年的 62%，表明新興車企市場份額在逐步擴(kuò)大，新能源乘用車行業(yè)競爭格局尚不穩(wěn)定。

    雙積分政策順利落地，部分車企面臨較大考核壓力。 2017 年 9 月 28 日，工信部等五部委公布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，明確從 2019年開始考核新能源汽車積分（NEV 積分）， 2019 年和 2020 年的新能源汽車積分比例要求分別為 10%、 12%。 2017 年 11 月 3 日，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于 2016 年度、2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理有關(guān)工作的通知》 ，進(jìn)一步明確 2016 年度、2017 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC 積分） 需要考核。 1） NEV 積分看，假設(shè) 2017 年 NEV 積分達(dá)標(biāo)值按 6%計算，受益先發(fā)優(yōu)勢，比亞迪、北汽、吉利、眾泰、江鈴 2017 年 NEV 正積分?jǐn)?shù)量排名靠前；由于合資品牌傳統(tǒng)車銷量基數(shù)大，上汽、一汽、東風(fēng)、廣汽、長安、長城 2017 年 NEV 負(fù)積分?jǐn)?shù)量排名靠前。 2） CAFC 積分看，受益于新能源汽車核算倍數(shù)放大優(yōu)惠，以及德系、日系等較低的油耗水平，比亞迪、上汽、 北汽、吉利、一汽 2016 年 CAFC 正積分?jǐn)?shù)量排名靠前；由于 SUV 銷量占比較高的緣故，長城和長安 2016 年 CAFC 積分為負(fù)。綜合 NEV 積分和 CAFC 積分來看，比亞迪、吉利、北汽等新能源汽車龍頭車企達(dá)標(biāo)情況較好，長安、長城等車企面臨較大考核壓力。

   雙積分政策壓力下，各大車企均加大新能源汽車領(lǐng)域的布局。

    中長期看，新能源汽車的競爭將回歸產(chǎn)品力的競爭。 短期看，目前新能源汽車消費(fèi)集中在 A00 級車和限購城市，主流市場需求尚未打開，市場競爭并不充分，車企的前期準(zhǔn)備和市場反應(yīng)能力決定了目前新能源汽車的市場份額。當(dāng)市場競爭逐漸充分， 新能源汽車的競爭將回歸產(chǎn)品力的競爭。表征某家車企新能源乘用車競爭能力的因素主要包括三方面：傳統(tǒng)汽車實力、新能源現(xiàn)有地位和新能源未來規(guī)劃及投入，將三方面能力簡單分類為“強(qiáng)、中、弱”，分別給予“3 分、 2 分、 1 分”，據(jù)此制作了主流車企新能源乘用車競爭能力簡易評價模型。 基于目前各大車企的情況，上汽乘用車在新能源乘用車領(lǐng)域競爭能力強(qiáng)，未來有較大發(fā)展空間。

（二）、汽車行業(yè)的未來：智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將逐步提升

   智能網(wǎng)聯(lián)汽車的出現(xiàn)將帶來汽車行業(yè)革命性的變化，汽車的安全性、行駛效率等將大幅提升。目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車已得到各國政府以及企業(yè)高度重視。根據(jù)預(yù)測，到 2030 年全自動駕駛汽車將達(dá)到 9.8%的滲透率，配備部分自動駕駛功能的汽車滲透率將達(dá)到 15%以上。受益于產(chǎn)業(yè)和政策共振，國內(nèi) L1 級和 L2 級滲透率將快速提升，中高級智能汽車（L3-L5）商用化即將到來。 輔助駕駛 ADAS 在未來新車準(zhǔn)入規(guī)定升級， 同時核心部件成本大幅下降， 已經(jīng)進(jìn)入爆發(fā)前夜。同時《智能汽車發(fā)展規(guī)劃戰(zhàn)略》等文件將智能汽車的發(fā)展推升到國家層面的高度，并對未來 2020 年智能汽車的滲透率提出了 50%的目標(biāo)。預(yù)計L1 和 L2 到 2020 年的滲透率分別達(dá) 50%和 20%，未來五年將進(jìn)入快速放量期。

   無人駕駛商業(yè)化并行發(fā)展，特殊場景應(yīng)用將率先落地。 百度、 Google、北汽、 Uber 等企業(yè)均在研究無人駕駛的商業(yè)化應(yīng)用， 完全的無人駕駛汽車可能在景區(qū)和園區(qū)等特殊場景下率先實現(xiàn)商業(yè)化。

    智能網(wǎng)聯(lián)的汽車是單車智能和網(wǎng)聯(lián)智能的融合，需要大量全新技術(shù)的融合。 1） 單車智能需要傳感器、電動執(zhí)行端和算法決策端的融合； 2）網(wǎng)聯(lián)智能是實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通系統(tǒng)的核心技術(shù)。車內(nèi)、車際及車云（車載移動互聯(lián)網(wǎng)）的“三網(wǎng)”融合統(tǒng)稱為車聯(lián)網(wǎng)，包含信息平臺（云）、通信網(wǎng)絡(luò)（管）、智能終端（端）三大核心技術(shù)，能夠?qū)踩?、?jié)能及服務(wù)三維一體的功能予以實現(xiàn)。

    軟件、服務(wù)等價值將在未來占據(jù) 25%以上份額

智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要電子、計算機(jī)、通信等多個行業(yè)的跨領(lǐng)域合作，整車企業(yè)在其中的整合能力將進(jìn)一步提升。 智能網(wǎng)聯(lián)汽車涉及到智慧交通、智慧城市的融合，在芯片、通信服務(wù)支持、軟件服務(wù)等領(lǐng)域需要更多跨行業(yè)的合作，智能網(wǎng)聯(lián)企業(yè)間的合縱連橫將是未來致勝的關(guān)鍵。對于整車企業(yè)，多個領(lǐng)域技術(shù)融合將帶來自身整合能力的進(jìn)一步提升。